Bild
Nästa artikel

Är det ologiskt att öka gränsen för B-kort?

REDAKTIONSBLOGGEN
"Efter EU:s principbeslut att öka totalviktsgränsen för B-kort från 3 500 kilo till 4 250 och Norges beslut att ta fram ett beslutsunderlag för att införa regeln har en principiellt intressant diskussion blossat upp. Det är som bäddat för kaos."
Här i Sverige har frågan om totalviktsgränsen fått begränsad uppmärksamhet, det får vi nog skylla på det regelverk som fanns före 1996 i kombination med att många husbilister har tagit sitt körkort tidigare än så.

Vi är då i en tid när vikten på en personbil inte var begränsad, varför skulle den vara det? Inga personbilar vägde påtagligt mer än någon annan. Visst motsvarade en amerikansk V8 kanske fem Fiat 500 vars motor med stor ansträngning lyckades pressa upp den i 80-90 km/t men då talar vi om ytterligheter. Vanligt valda personbilar låg i ett smalare viktspann och ingen brydde sig nämnvärt.

Så kom vi med i EU och regelverk skulle samordnas. Sverige införde den för EU gemensamma totalviktsgränsen för B-kort på 3 500 kilo den 1 juli 1996 och numer gäller denna gräns för nytagna körkort. För att inte förare med äldre körkort skulle drabbas infördes ett undantag enligt en princip som kallas "Grandfathers Right". Har man när körkortet togs en viss rättighet tas denna inte bort för att nya regler tillkommer, retroaktiv lagstiftning får som princip inte ske. 1996 var detta helt okontroversiellt eftersom problemet egentligen bara berörde några få fordon som exempelvis ambulanser. Eftersom regeln var enkel skrevs det inte ut på körkortet, det stod ju när körkortet var utfärdat. Men om körkortet blev återkallat upphörde denna rättighet och det står inte på körkortet, sådant måste kollas mot vårt körkortsregister. Enkelt i Sverige men nästan omöjligt för en polis utomlands.

Att gränsen blev just 3 500 kilo beror i sin tur att där går gränsen mellan personbil och lastbil så det var förstås en logisk uppdelning. Ville man kunde man haka på ett lätt släp, max 750 kilo, och fortfarande köra på sitt B-kort, vilket gav en maximal ekipagevikt på 4 250 kilo. Men nu kom husbilarna in i bilden och Sverige var tvungna att hitta en lösning på ett administrativt problem och då uppfann byråkraterna personbil klass 2, något som är unikt för Sverige. Den har ingen viktgräns och eftersom den inte har någon övre vikt att ta hänsyn till men fortfarande i juridisk mening är en personbil hamnade vi en för vår omvärld förvånande situation. En husbil på ända upp mot 60 ton är alltså (kanske) en personbil vilken får framföras av en person med B-kort som aldrig någonsin sett insidan i en lastbil. Många har historierna varit om försöken att övertyga en trilskande utrikes polis att detta var sant. Det har till och med rekomenderats att ha ett dokument med sig som bevisar det den utfrågade föraren säger.


Norge gick så långt att man trots överenskommelser inte godtog denna Grandfathers Right eftersom den inte framgår av körkortet. Norrmännen menar med viss rätt  att så måste vara fallet. Dispyten slutade med en diskussion i EU. Förvisso är Norge inte med där men har som EES-land förbundit sig att följa körkortsdirektivet och dessutom finns en äldre gemensam nordisk överenskommelse. Till slut kröp norrmännen till korset och godtar numer undantaget trots att behörigheten inte framgår av körkortet men många av våra läsare hade svårt att tro på hur de agerade.

Nu inför EU en ny regel som länderna själva får välja om de vill använda och tanken är att möjliggöra godstransporter med elfordon i städerna. Det blir ytterligare en regel som skiljer körkortsbehörigheterna åt. Möjligen blir det tillåtet i Tyskland men inte i Holland eller någon annan godtycklig kombination av länder. I Norge föreslås det bli tillåtet men i Sverige är ännu inget sagt. Vad för regel undrar du säkert. Den om vilken totalvikt som ska gälla för körkortet beroende på vilken drivkälla som fordonet har. Något som inte framgår av körkortet. Den utökade totalvikten ska bara (eventuellt) gälla om fordonet ifråga är eldrivet, mer formellt sagt att det har nollutsläpp.

Bobilverden ställer frågan på sin spets. Är det trafiksäkert att framföra en husbil med eldrift som väger 4 250 kilo borde det väl ändå vara lika trafiksäkert att framföra en annan husbil med samma vikt på samma körkort även om bilen ifråga råkar ha en dieselmotor. Men husbil förresten, den norska diskussionen utgår ifrån att reglerna gäller husbilar men det håller inte Transportstyrelsen i Sverige med om. I EU:s text talas om godsfordon så en Fiat Ducato med en säng är inte juridiskt att jämföra med en utan. Under alla omständigheter en märkligt juridiskt resonemang. Och inte är det säkert att alla länder resonerar som vi i Sverige. Nog är det som bäddat för kaos, och frågan är hur tillverkarna av husbilar kommer att agera.

Tänk tanken att det tas fram en eldriven Fiat Ducato vars totalvikt blir 4 250 kilo eftersom batterierna väger mycket och den får generellt sagt köras på ett B-kort. Byggs den om till husbil krävs åtminstone C1 men den eldrivna får inte ha ett släp på 750 kilo, vilket dock den dieseldrivna får ha men då krävs fortfarande enbart B-kort. Man kan säkert formulera det ännu krångligare men grunden är, varför ska körkortet gälla för olika viktgränser beroende på fordonets drivkälla? Ska inte körkortet spegla förarens kompetens att framföra ett fordon med en viss vikt?

För husbilstillverkarna måste det här framstå som en mardröm. Hur ska de kunna agera på ett logiskt och konsekvent sätt om reglerna skiljer sig åt mellan olika länder och är det ens säkert att bränslecellsbilar som konceptbilarna Sprinter och Crafter behandlas på samma sätt som batteribilar? Blir det så att många länder inför regeln även för husbilar finns en marknad, annars inte.

Dessutom har det införts regler för lastvikt så att det måste finnas en skälig lastkapacitet, långt ifrån alla husbilar har det, men de nya reglerna gäller dock bara nya husbilar och många upplever ändå lastkapaciteten som väl snål. Bobilverden undrar varför inte 4 500 kilo vore en lämpligare totalvikt på B-kort. Att straffen för överlast beräknas på olika sätt i olika länder gör inte det hela lättare, här i Sverige beräknas det på procent mot lastvikten men andra länder använder sig av procent mot totalvkten. Resultatet blir att straffvärdet i Sverige för överlast i transportfordonet är påtagligt lägre än för husbilen vilket framstår som märkligt om chassits tekniska möjligheter att bära en viss vikt är det primära. Det går däremot utmärkt att lasta övervikten på en släpvagn och då är det inte längre olagligt.

Visst öppnar den nya körkortsregeln upp för eldrivna husbilar då de flesta ändå har enbart ett B-kort. Enklare och möjligen mer miljövänligt, i slutänden beror det på hur miljövänligt tillverkade batterierna är och hur strömmen de laddas med produceras. Det sägs att 78 procent av europas el framställs av fossila källor medan sveriges el menas vara i det närmaste fossilfri. Samtidigt presenteras allt fler elkällor i konceptform, senast för några dagar sedan presenterades ett batteri där vatten kan omvandlas till el, de kallade det en metallbatteri. Andra nya tekniker baseras på grafen. Låter ju onekligen revolutionerande då det är svårt att hävda att dagens batterier är miljövänliga.

Men den springande frågan är om det är en god idé att ha olika körkortsregler för olika drivkällor på bilen. Kanske hade det varit enklare att bara höja gränsen för B-kortet i körkortsdirektivet från 3 500 kilo till 4 250 eftersom den viktgränsen redan finns i en rad juridiska sammanhang. Oavsett användningsområde för fordonet. Vips hade även problemet med överlast varit löst. För bobilverdens poäng kvarstår. Är det trafiksäkert med 4 250 kilo så är det. Oavsett typ av motor och batteriteknik.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.