Brottslig trötthet

Trötthet är ett diffust begrepp. Vi kan känna oss sömniga, gäspa – och piggna till. Eller också gör vi det inte. När vi blir tillräckligt trötta faller vi i sömn, vilket är skönt när vi bäddat ner oss i sängen men en total katastrof när det sker bakom ratten.

Vare sig vi befinner oss i sovrummet eller vid ratten kan ingen av oss förutsäga själva insomningsögonblicket. Vi får ingen sista varning och därför gäller det att ta kroppens signaler på allvar.

Stina Skybjer i Nykil utanför Linköping vet. Hösten 2010 var hon en morgon som vanligt på väg de två och en halv milen hem från jobbet efter nattskiftet på ett äldreboende i Linköping. Det är en sträcka som normalt tar en knapp halvtimme. 

Femhundra meter från hemmet somnade hon bakom ratten och totalkraschade sin bil, en Volvo S80.

Stina berättar:

– Just den där morgonen kände jag mig riktigt trött och stannade två gånger på vägen, gick ur bilen. Jag öppnade rutan, åt frukt och trodde verkligen att jag skulle klara det.

– Jag hade bara några minuter kvar innan jag skulle vara hemma när jag passerade ett backkrön och var på väg ner i svackan mot en kurva. Sen vet jag inget mer än att jag vaknade av kraschen mot ett stenskravel vid sidan av vägen. 

– Min första tanke var ”fan att det hände, jag orkar inte med det här”. Efteråt har jag tänkt mycket på att jag kunde ha kört ihjäl en annan människa. 

Stina Skybjer klarade sig utan allvarliga skador medan bilen förvandlades till skrot. En tid efter olyckan kände hon olust när hon skulle köra bil och samåkte en del med en arbetskamrat till och från nattskiften. Men hon insåg att hon snabbt måste sätta sig bakom ratten igen för att komma över olusten med bilkörning. 

Stina vill berätta om händelsen för att varna andra. 

– Jag fick mig en riktig tankeställare och har lärt mig att det enda som hjälper när man är trött bakom ratten är att stanna och sova. Man tror att man märker när man ska somna men det gör man inte! Och man ska inte lura sig själv med att tänka att det bara är några hundra meter kvar innan man är framme. Ofta är det just när man är nära målet för resan som det händer.

Forskningen kring trötthet i trafiken startade på allvar i början av 2000-talet, ungefär samtidigt som de första räfflorna frästes i asfalten. 

Anna Anund, forskare på VTI (Statens väg- och trafiksäkerhetsinstitut) i Linköping, är en av landets främsta experter på trötthet i trafiken och har doktorerat i ämnet (avhandlingen heter ”Sleepiness at the wheel”). 

Anna Anund är egentligen inte så förtjust i att trötthet översätts till promillehalt alkohol i blodet.

– Jämförelsen haltar, säger hon. Promillehalten är bara ett mått på alkoholblandningen i blodet och säger inte så mycket om hur berusad personen ifråga är. En del kan ju vara rejält påstrukna även om inte promillen är särskilt hög. 

– Men eftersom trötthet inte går att mäta exakt och alla är eniga om att alkohol bakom ratten är oacceptabelt så är det rent pedagogiskt ett bra grepp att jämföra.

Alltså: reaktionsförmågan hos en bilförare som varit vaken 20–24 timmar kan jämställas med en person som har 0,8–1 promille alkohol i blodet. Vakenheten är bara cirka 20 procent av den normala.

Trötthet bakom ratten är en företeelse som inte underordnar sig någon exakt vetenskap och därför förekommer rätt många varierande uppgifter om risker och olyckstal. 

Här är några fakta som är mer eller mindre belagda:

Upp till 30 procent av alla trafikolyckor tros vara trötthetsrelaterade.

Minst 50 personer dör i dessa olyckor.

Störst risk att somna bakom ratten är det mellan klockan 3 och 5 på morgonen.

Främsta riskgruppen är män mellan 18 och 24 år.

Yngre förare faller lättare i sömn.

Fler än var tionde bilförare har somnat eller nästan somnat under körning enligt en enkät förra året.

Anna Anund:

– Måttlig trötthet betyder att man fungerar som förare men att man får långsammare reaktioner. Svår trötthet innebär kraftigt försämrad prestationsförmåga och vid mikrosömn är man omedveten. 

Enligt Anna Anund är trötthet i trafiken inget växande problem men det är å andra sidan stort redan nu. Det är till exempel betydligt större risk att möta en uttröttad förare än en rattfull. Och minst lika farligt. 

Exakt hur stor del av trafikarbetet, som det kallas, som sker med trötta förare är omöjligt att säga och man kan sällan med säkerhet slå fast att en olycka enbart beror på trötthet. 

– Men vad vi vet är att många underskattar behovet av sömn, säger Anna Anund. En vuxen behöver i snitt drygt sju timmars sömn varje natt. Vi måste ändra attityderna så att det inte anses coolt att utmana tröttheten när man kör bil. Det behövs mera utbildning och information kring det här.

VTI har gjort försök med hundratals trötta personer bakom ratten. Utvärderingen visade att 25 procent av dem orsakade farliga situationer. 

Den stora riskgruppen bland privatbilister är yngre manliga förare. Dels för att de behöver mera sömn, dels för att de lättare faller i sömn och dels för att när de somnar så sover de djupt. 

Ändå är yngre förare den grupp som utsätter sig mest för trötthet.

De flesta trötthetsolyckorna sker på landsväg. Risken för allvarliga olyckor är dock störst på motorvägar på grund av farten. Sommaren är den farligaste årstiden med mycket semestertrafik och många orutinerade förare.

Trötthetsolyckor är generellt mycket våldsamma, bland annat för att många förare kör med farthållare och om man somnar gör man ingen motåtgärd. Sömniga förare som kör med farthållare blir sannolikt inte uppmärksamma på trötthetssignaler på samma sätt som om de kör utan farthållare. Hög fart i kombination med klart försämrad reaktionsförmåga kan få katastrofala följder.

För ett drygt år sedan gjordes en enkät av Trafikverket där 11 000 förare fick frågan om de hade somnat eller nästan somnat bakom ratten. 13,7 procent svarade ja. Det kan jämföras med att bara 0,2 procent svarade ja på frågan om de kört berusade.

Resultatet av enkäten visar att sömniga förare är mycket vanligare än fulla dito. Å andra sidan är det säkert många fler som medger att de varit trötta än att de kört berusade. Trötthet anses inte olagligt på samma sätt trots att trafikförordningen säger att det är det.

I ett fall råder emellertid klara regler; personer som fått diagnosen sömnapné får enligt lag inte köra bil om de inte behandlats. Apné innebär andningsstopp och symtomen är högljudd snarkning, orolig sömn, svettningar och framför allt dagtrötthet. Yrkesförare är en särskild riskgrupp och har förtur till undersökning och behandling av apné.

Anna Anund anser att kunskaperna om yrkestrafiken och dess förare är begränsad.

– Vi vet att de har regler om max 4,5 timmars körtid men det är mera en konkurrenslag än en trafiksäkerhetslag. Man kan jämföra flygpiloter och bussförare i så måtto att båda kategorierna har många människors liv i sin hand. 

– Men eftersom vi är mera rädda för höjd än för fart så råder striktare regler för piloter än för bussförare. 

Internationellt har Australien, England och USA kommit längst när det gäller lagstiftning om trötthet i trafik och det är också dessa länders studier som den mesta trötthetsforskningen refereras till.

Enligt Anna Anund har fordonsindustrin hakat på och till viss del varit pådrivande av forskningen kring trötthet i trafiken. 

– Bilindustrin har gjort ett mycket bra jobb men frågan är om den inte nått så långt det går att komma när det gäller detekteringssystem. Nästa steg är att övertyga föraren om att det verkligen är dags att stanna och vila när varningarna kommer.