Dieselns vara, hur påverkar den husbilarna?

Aftonbladet rapporterade nyligen att fyra av tio svenskar vill införa förbud mot dieselbilar i svenska storstäder. Detta resultat visar deras mätning som de genomfört tillsammans med Inizio och publicerades den 11 juli. Lika många är dock motståndare till ett förbud. Aftonbladet redovisar dock inte om motståndet gäller samtliga dieselbilar eller äldre dito. Egentligen har det stor betydelse.

Det primära problemet ligger på gamla dieselbilar, inte de nya som uppfyller euro6, den senaste normen som alla nya bilar oavsett drivmedel, ska uppfylla. Normen infördes för två år sedan och beroende på drivmedel finns olika kravspecifikationer. Att den så kallade "dieselgate" inträffade, som i första hand har kommit att förknippas med Volkswagen, underlättar förstås inte diskussionen. Men de lokala förbud som diskuteras påverkar inte nya dieselbilar, oavsett om de är husbilar eller vanliga personbilar, något som ofta inte framkommer i diskussionen. I gårdagens inslag i SVT Aktuellt, se här (tidskod ca 4:25, kan ses ytterligare sex dagar) påstås att en gammal diesel släpper ut som hundra nya, dock specificeras inte vilken norm den äldre uppfyller. Där uttalar sig även Robert Collin från Aftonbladet där han säger att dieselns framtid inte är så mörk som den utmålas i media. SVT belyste även frågan inför mötet i Berlin där ett förbud för dieselbilar diskuterades, det kan du se här.

Bensin respektive dieseldrivna bilar producerar olika typer av föroreningar. Hittillsvarande fokus har legat på koldioxidutsläppen och där är bensinbilar den större boven medan dieselns är kväveoxider. Kväveoxider kan beskrivas som ett lokalt problem medan koldioxid som ett globalt, därav kraven på lokala förbud och miljözoner, något som egentligen inte behövs för bensinbilarna. Förenklat skulle man kunna påstå att om alla dieselbilar varit bensinbilar skulle koldioxidproblemet varit större. Den plötsliga förskjutningen i debatten kan möjligen ses som en överreaktion och just nu diskuteras exempelvis inte elbilarnas miljöproblem som främst är produktionen av batterierna och behovet av sällsynta jordartsmetaller till dessa. Det förekommer olika siffror i sammanhanget och det beror bland annat på hur stora batterierna, och därmed räckvidden, behöver vara men en vanlig siffra är att en ännu ej körd elbil har producerat lika mycket växthusgaser som en dieselbil släpper ut under cirka 25 000 mil. Behöver batteriet bytas under bilens livslängd, vilket de flesta verkar överens om, försämras kalkylen ytterligare. Det måste likaså vägas in hur elen som bilen tankas med produceras, är den framställd via fossila källor har även det betydelse. Många minns säkert även diskussionerna om såväl gasdrift som E85, satsningar som numer sällan nämns. Elmotorer är känsliga för överbelastning vilket komplicerar drag av husvagn och dagens batterier är både miljöfarliga och ger dålig räckvidd. För distansfordon som husbilar krävs därför stora, och dyra, batterier.

Bakgrunden till den övergripande frågan är de dieselförbud som genomförs i allt fler utländska storstäder vilket du underhand kunnat läsa om här på hemsidan. I Berlin hålls idag dessutom ett möte om bland annat dieselgate. Även i Sverige utreds frågan hur detta ska hanteras framöver. Idag finns möjligheter att förbjuda lastbilar och bussar från stadskärnor men nu gäller frågan alla fordon och i ett bredare perspektiv. Aftonbladets rubrik är Dieselförbud sannolikt i Stockholm även om frågan, som just nu behandlas av regeringen, gäller alla städer och kan komma att införas från år 2020.

En aspekt som inte diskuterats särskilt mycket är HVO-dieseln. Den 7 september 2016 godkände samtliga märken inom den franska PSA-gruppen (Citroën, DS och Peugeot) HVO-diesel i alla person- och transportbilar som är utrustade med Euro5- eller Euro6-klassade motorer. Fiat har dock inte godkänt den. HVO-dieseln kan kortfattat sägas vara fossilneutral men så länge kunderna inte frågar om detta verkar tillverkarna måttligt intresserade av att godkänna den. Här och här kan du läsa våra artiklar om det. Circle K som säljer HVO till privatbilister hävdar att den minskar koldioxidutsläppen med 90 procent.

Ett alternativ som finns är biogas men mackar som säljer den i Sverige är sällsynta. I Norrlands inland saknas de i princip helt, efter kusten norr om Stockholm finns de sparsamt medan de i södra Sverige finns i rimlig omfattning. Dock kan inte dieselmotorer köras på det men det finns gott om transportfordon i andra länder som drivs med biogas.

Transportstyrelsen, som fått i uppdrag av regeringen att komma med förslag, har tänkt sig två nya miljözoner där även personbilar skulle kunna utestängas. Miljözon klass 2 skulle omfatta personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar. Här krävs att fordon som drivs med diesel uppfyller kraven för Euro 6 och fordon som drivs med bensin, etanol eller gas uppfyller kraven för Euro 5. Miljözon klass 3 är än mer restriktiv och omfattar personbilar, motorcyklar, mopeder klass I och lätta och tunga lastbilar och bussar. Här krävs att de lätta fordonen drivs med el eller vätgas och att de tunga fordonen drivs med el eller vätgas eller är av typen elhybrid som uppfyller kraven för Euro 6.

Något sådant drivsystem för husbilar har knappt sett dagens ljus än och det lär dröja flera år innan ett sådant alternativ finns på marknaden. Zon 3 skulle därigenom exkludera samtliga husbilar som saluförs idag och det är inte okomplicerat med alternativa tekniker för den typ av lätta lastfordon som är basen för dem.

– På vissa platser kommer man helt säkert inte kunna köra dieselbil, säger trafikborgarrådet Daniel Helldén (MP) till Aftonbladet och på deras fråga om man kommer att kunna köra dieselbil i Stockholm om fem-tio år svarar han Det kan man inte vara säker på. På vissa platser kommer man helt säkert inte kunna göra det. Samtidigt kommer elbilsmarknaden få en rejäl skjuts, och kollektivtrafiken vara bättre.

Problemet är att det inte utan vidare går att ersätta dieseln för de transportbilar som husbilar baseras på. Det betyder också att om vi vill ha varor i butikerna måste transporterna kunna ske. Elbilarnas motorer har den nackdelen att de är känsliga för överbelastning, något som är tillämpligt för såväl husbilar som dragbilar till husvagnsekipage. Batterierna och effekten måste därför vara dimensionerade för den högsta tiilåtna belastningen vilket SVT tagit upp som ett problem här. men i perspektiven av att elbilarnas batterier är en rejäl miljöbov. De skriver "Ny svensk forskning visar att tillverkningen av ett elbilsbatteri kan motsvara utsläppen att köra en dieselbil upp till 25 000 mil."

Så hur ser framtiden för husbilarnas drivsystem ut? Tyska Promobil har en intressant artikel (på tyska) om att efterutrusta äldre bilar med reningssystem. De beskriver två system, AdBlue samt SCR (Selective-Catalytic-Reduction), och anger att en dieselbil som uppfyller euro5 med BNOx-SCR-system i så fall skulle uppfylla euro6-normen, och detta för i sammanhanget måttliga 1 500 euro samt en monteringskostnad på runt 1 000 euro. Ett flertal tillverkare håller nu på att ta fram olika reningssystem. En tillverkare, Twintec, hävdar att reduktionen av kväveoxider skulle kunna bli 93 procent under vanliga körmässiga förhållanden. Ett BNOx-SCR-System från dem anges ha en vikt på mellan 30 och 35 kilo inklusivee den tank som behövs.

Sammanfattningsvis ser det ut som att husbilar som uppfyller euro6 inte kommer att få några ändrade villkor för sin användning. Stockholm ser ut att vara en av de få städer som diskuterar ett rent dieselförbud oaktat avgasnorm men innan det finns fungerande alternativ lär inget hända eftersom varutransporterna måste fungera. Uppfyller husbilen inte euro6 kan det bli restriktioner men i så fall bara i storstädernas centra och möjligen kommer det att finnas godkända system på eftermarknaden som löser även detta problem.

Sannolikt blir resultatet av dagens intensiva debatt bara att det blir svårare att ta sig till stora städers centrum med äldre husbilar och ställplatserna där flyttas något längre ut, mer dramatiskt än så ser det i dagsläget inte ut att bli.