Bild
Nästa artikel
Kommer vätgasen som nästa drivkälla nu?

Kommer vätgasen som nästa drivkälla nu?

NYHETER

Att batteridrivna transportbilar har en rejäl uppförsbacke att klara av är något vi påtalat ett flertal gånger, batterikapaciteten med dagens teknik räcker helt enkelt inte till för både räckvidd och last när det gäller husbilar. Men nu satsas det mycket på bränsleceller och då behövs vätgasmackar. Nu är de på gång.

Det är Dagens industri som den här gången lyfter frågan och skriver om att energibolaget Nilsson Energy som konstruerade den unika vätgasmacken i Mariestad nyligen fick en ny huvudägare i form av en EQT-grundares ägarbolag.

– Medgrundaren Martina Wettin tror på ett tillväxtsprång för branschen och att det finns de som är väldigt intresserade av den svenska marknaden.

En av de faktorer som begränsar möjligheten till bränsleceller är den bristande infrastrukturen. Fordonstekniken finns, förutsättningarna för att framställa vätgas likaså och tekniken är minst sagt miljövänlig och industrin har hanterat vätgas länge. 

Restprodukten, avgaserna, från bilarna är rent vatten. Visserligen är vattenånga en stark växthusgas, det vet många genom skillnaderna  i fuktig respektive torr luft men vatten betraktas ändå inte som något farligt. Vätgas och batterier bör samspela snarare än ställas mot varandra.

Dagens Industri skriver

– 2019 tog en västgötsk tätort på sig ledartröjan i det globala vätgasracet. Då invigdes nämligen världens första självförsörjande tankstation för grön vätgas som är öppen för allmänheten.

Men utveckingen går snabbt i vätgasvärlden. Industrin storsatsar och EU har pekat ut den gröna energibäraren som vital för klimatomställningen och aviserat mångmiljardsatsningar. Men mångmiljardsatsningarna är småskaliga. Mycket av självförsörjande små enheter.

Följaktligen är macken i Mariestad självförsörjande. Den tillverkar vätgas genom att spjälka vatten i H2, vätgas, respektive O, syre, med hjälp av solceller. Vätgasen blir då som ett batteri, en energibärare som kan lagras och därför behövs inte koboltgruvor med barnarbetare och andra mer eller mindre giftiga kemikalier. För till skillnad mot att elen som solpanelerna producerar vilken måste användas just i det ögonblicket kan vätgasen produceras när solen skiner och användas på exempelvis natten. Att den dessutom är enklare och snabbare att tanka än det är att ladda ett batteri gör att elbilarnas räckviddsproblematik blir ett minne blott. I slutändan är det ändå en elbil. För bränslecellen tar tillbaka energin i form av el genom att åter bilda vatten, H2O. Visst låter det som en riktigt genialisk idé för bilisterna?


Vätgas finns dessutom naturligt i atmosfären, ett läckage är därför händigt nog biologiskt ofarligt. Däremot är vätgas explosivt när det blandas okontrollerat med syre i ett begränsat utrymme och är därför klassat som en brandfarlig substans och ska hanteras därefter.

Dessutom finns det bilar, i synnerhet transportbilar, som skulle kunna börja produceras omgående, Mercedes Sprinter till exempel, inte helt okänd i husbilssammanhang. Och vi ska nog inte vara alltför skräckslagna inför tekniken trots olyckan med Hindenburg i maj 1937. 

En nackdel är att vätgas måste lagras under högt tryck i flytande form eller trycksatt i gasform i behållare eller bergrum. För att få väte flytande måste det kylas ner till -253 ºC, vilket är mycket energikrävande och därmed dyrt. Men med förlov sagt, även batterierna till våra bilar har en del nackdelar. Rent principiellt är det inte knepigare än att hantera gasol.

Bolaget Nilsson Energy som konstruerade viktiga delar av vätgasmacken i Mariestad, närmare bestämt produktions- och solcellsanläggningen, har märkt av scenförändringen.

– Naturligtvis är det otroligt viktigt när stora elefanter agerar. Det är mycket enklare att prata om vätgas i dag än för några år sedan, säger Martina Wettin som är medgrundare tillsammans med Hans-Olof Nilsson och Pontus Lundgren till Dagens Industri. Martina Wettin fortsätter Vi optimerar och styr så att systemlösningarna ska bli kompletta. Det ska inte vara mer komplicerat än att ha en vanlig värmepump hemma.

I Sverige finns i dag fyra (4) vätgasmackar i drift inklusive den i Mariestad, och en femte är på väg. Lite i tunnaste laget för att kunna åka land och rike runt i en bränslecellshusbil. Det talas ibland om en 'hönan och ägget'-problematik för vätgasen i mobilitetssammanhang: För att det ska byggas mackar behövs fordon – och för att det ska byggas fordon behövs mackar.

Men det planeras fler vätgasmackar i Sverige och på Europanivå har Volvo och Daimlers samriskbolag efterfrågat tusen stycken till år 2030. På fem års sikt, skriver Dagens Industri, ser Martina Wettin framför sig 30-40 stycken svenska vätgasmackar i ett ”klokt sammansatt nät”.

Martina Wettin, är även medlem i en av EU-kommissionens expertgrupper för vätgas, välkomnar energibärarens nya status och de stora industriella satsningarna. Men den bär med sig nya utmaningar (problem) påpekar hon. Vissa komponenter i systemen har nyligen lämnat laboratoriebänkarna och ska nu upp i fullskalig produktion.

– Det är inte helt enkelt att gå från det lilla till det storskaliga. Det sker just nu och är jätteviktigt. Men vi brukar skoja och säga att det i vissa stycken påminner om T-Forden innan löpande bandet, säger hon.

Kanske står vi inför en snar revolution när det gäller elframställning till fordon och, varför inte, åker några redan om några år på sin första husbilstur med bränslecellsdrift. För om giganter som Volvo och Mercedes trycker på för att hantera lastbilsflottan kan nog även husbilisterna dra nytta av det.
 

Taggar: Nyheter

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.