Trots att det är en himmelsvid skillnad mellan dagens turbodieslar och de 75 bensinhästkrafter som fanns i 1980-talets husbilar, är det många som vill ha mer kraft än vad motorn ger i originalutförande.
De positiva omdömena från dem som trimmat sin dieselmotor – eller ”optimerat”, som en del föredrar att kalla det – är överlag positiva. ”Säkrare omkörningar”, ”uppförsbackarna är inte lika branta”, ”smidigare i stadstrafik”. Men är det en placeboeffekt man upplever, eller blir det en reell förändring av motorns prestanda? Husbil & Husvagn beslöt att låta en specialist ta reda på den saken.
I princip finns det två sätt att trimma en modern dieselmotor med Common Rail-teknik: Man gör en omprogrammering av bilens ordinarie styrbox, eller man monterar en ”trimbox” som modifierar signalen från insprutningsröret och ”lurar” bilens styrbox att ge lite extra bränsle när det behövs.
En omprogrammering av styrboxen är den metod som
– i varje fall teoretiskt – kan ge bäst resultat, men den har flera nackdelar. Om chassileverantören – till exempel Fiat – skulle anse att det av någon anledning behövs en uppdatering av motorns programvara, finns det risk att ”trimningen” försvinner och måste göras om. Dessutom är det inte helt lätt att återställa motorn till sitt ursprungliga skick, om man av någon anledning skulle vilja göra detta.
En trimbox kan däremot lätt kopplas ur när husbilen ska på service, eller om man ska låna ut den, och den kan tas med när man byter till en nyare husbil. Det enda som då behövs är en omprogrammering av trimboxen och (eventuellt) en ny anslutningskabel.
För vårt test valde vi att använda en trimbox och vi valde en box från KCR, eftersom detta är en typ av trimbox som säljs av många husbilshandlare.
Själva monteringen gick mycket enkelt, men det var trångt i motorrummet och en extra armbågsled hade inte varit helt fel …
Kontakten till givaren – den satt i vårt fall på undersidan av insprutningsröret – lossas, och ena ”benet” på den medföljande Y-kabeln kopplas till givaren. Det andra ”benet” kopplas ihop med originalkabeln från givaren till styrboxen, och en ”datorkontakt” (D-sub) kopplas till trimboxen som placeras på ett skyddat ställe i motorrummet.
Vill man vid något tillfälle ta bort trimboxen, behöver denna bara lossas från Y-kabeln och ersättas med en medföljande ”plugg”.
Mätning av effekt och vridmoment sker normalt på en ”rullande landsväg” – en anordning som ser ut ungefär som bilprovningens bromsprovare.
Det finns dock ett förfinat system, utvecklat av det svenska företaget Rototest, där givarna monteras direkt på hjulnaven med hjälp av adapterplattor. Detta system eliminerar bland annat den slirning som kan förekomma vid körning på rullar.
Givarna driver hydraulpumpar, vars avgivna effekt mäts, och hydraulpumparna driver stora fläktar som kyler både hydrauloljan och bilens motor.
Eftersom mätningen sker på drivhjulen, kommer både effekt och vridmoment att skilja från de värden som biltillverkaren anger. Detta beror på de effektförluster som alltid uppstår i växellåda och differential, och skiljer från bil till bil. Att jämföra våra uppmätta värden med biltillverkarens, låter sig alltså inte göras. Däremot kan man mäta hur stora förändringarna blir.
Före mätningarna hade husbilen (byggd på en Ducato med 2.0 JTD-motor) körts cirka 75 mil utan trimbox. Detta för att bilens egen elektronik skulle ”återställas” till ursprungliga värden.
Först körde vi fem mätningar (”svep” över hela varvtalsområdet) för att fastställa att värdena var stabila.
På KCR:s inrådan körde vi sedan ett 30-tal mil med boxen monterad, så att elektroniken i bilen och boxen skulle anpassa sig till varandra.
Efter dessa mil kördes ytterligare fem ”svep”, och resultatet av mätningarna kan du se i kurvdiagrammet här intill.
Slutsatsen blev att boxen, i den bil vi testade den i, gav den procentuella effekthöjning som boxtillverkaren utlovat, men inte den utlovade höjningen av vridmomentet.
Vridmomentkurvan fick dock en helt annan karaktär än tidigare. I hela registret från 2 000 till 3 200 rpm, har vi nu ett vridmoment som hela tiden är högre än det ursprungliga vridmomentet på 153 Nm, vilket erhölls vid 2 420 rpm. Denna förändring av vridmomentkurvan leder givetvis till körgladare husbil och en smidigare körning med färre växlingar. Även effektkurvan förändrades på motsvarande sätt.
Bränsleförbrukningen hade vi tyvärr inte möjlighet att mäta. KCR antyder en sänkning på fem procent på sin hemsida, men vår erfarenhet är att den ökade körglädjen gör att bränsleförbrukningen blir densamma som utan box.
Vad händer med avgasvärdena?
Vid vår effektmätning hade vi ingen möjlighet att mäta avgasutsläppen. Vi har dock haft möjlighet att ta del av emissionstester gjorda av AVL MTC (före detta Motortestcenter) i Haninge. Proverna gjordes med en BMW 530 d av 2004 års modell med automatlåda, och man kunde inte konstatera någon försämring av emissionsvärdena. I vissa fall var de till och med bättre med box än utan!
Besiktning och försäkring? Enligt gällande regler innebär montering av en trimbox att bilen ska registreringsbesiktigas, och enda möjligheten att få bilen godkänd vid en sådan besiktning är att fordonstillverkaren (till exempel Fiat) godkänt montering av en sådan box.
Risken att boxen upptäcks vid en kontrollbesiktning är dock närmast obefintlig, såvida inte boxen gör att avgasvärdena överstiger de fastställda gränserna, eller att boxen lämnat spår i form av felkoder i bilens elektronik.
När det gäller försäkringsfrågan svarar Susanne Fagerberg, skadechef på Länsförsäkringar i Uppsala, så här: ”Om kunden kan visa att skadan skulle ha hänt även om fordonet inte hade varit trimmat betalas ersättning och försäkringen gäller precis som vanligt.”
För säkerhets skull bör du dock kolla med ditt eget försäkringsbolag.
Text: Lars Erik Paulsson
Foto: Simon Hamelius
Länkar
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.