Tesla lanserar lastbil som drivs av el

Imponerande prestanda, nära 80 mils aktionsradie utan laddning och nöjer man sig med cirka 65 mil laddas batterierna på 30 minuter med hjälp av en "Megacharger". Lastkapaciteten anges till ca 36 ton och fordon kan kopplas ihop till fordonståg med förare endast i den första av de tre bilarna. Tesla Semi klarar en stigning på fem procent i 105 km/h. Accelerationen från stillastående till 100 anges till 20 sekunder med full last, 36 ton. Utan last anges en acceleration upp till 96 km/h på fem sekunder! Listan på fördelar gjordes lång på premiärvisningen.

Även om flera tillverkare av tunga fordon försöker utveckla olika tekniker för att nå målet om det som anges som utsläppsfria fordon får Teslas Semi anses utgöra ett teknikgenombrott och dessutom är Tesla kanske det starkaste vaumärket för eldrivna fordon. Visningen ägde rum tidigt idag på morgonen svensk tid på Teslas designcenter i Hawthorne som man hittar i Silicon Valley i Kalifornien. I Kalifornien utgör bussar och lastbilar sju procent av fordonsflottan men står för 20 procent av samtliga fordons växthusgaser, skriver Wired.

Men vad har nu detta att göra med husbilar kanske du tänker. Vi har inte gjort någon hemlighet av hur våra politiker tänker när det gäller lokala utsläpp. Så sent som de gångna dagarna tog regeringen ytterligare ett steg mot de miljözoner som vi tidigare skrivit om som föreslås bli införda i svenska städer år 2020. I vissa zoner blir i så fall dieselfordon helt förbjudna, i andra får bara de med euro6-rening framföras. Det har även framförts argument om att det är ytan ett fordon behöver som är problemet och att det därför, oavsett drivsätt, behövs kraftiga restriktioner för trafik i tätorter. Och inte minst husbilister gillar centralt belägna ställplatser vilka förstås kan bli svårare att nå om allt fler restriktioner införs. Likaså blir det problem för många om, som i det senaste förslaget i Stockholm, Essingeleden skulle ligga inom, och omfattas av, den zon där dieselfordon som inte uppfyller euro6 skulle vara förbjudna.

Ett annat inte oväsentligt problem är tillverkningen av batterierna. Jämförelser är svåra då batterierna dels kan ha olika storlek vilket ger olika lång räckvidd, dels kan ha olika tillverkningsteknik och därmed miljöpåverkan. Likaså behövs större kapacitet ju tyngre fordonet är.

Hur elen produceras är ytterligare en faktor. Sverige sticker ut i ett internationellt perspektiv då vi har en ovanligt fossilfri elproduktion då vatten- och kärnkraft står för den stora delen. I ett globalt perspektiv anges den fossilfria elproduktionen till blygsamma en procent vilket innebär att elen man tankar bilen med inte är CO2-fri men frågan är både infekterad och kontroversiell. Vi nöjer oss med att konstatera att elproduktionen har betydelse för hur mycket lägre CO2-utsläppen blir totalt.

Sammantaget kan ändå sägas att det krävs åtskilliga mil innan ett dieselfordon som uppfyller euro6 når upp till de utsläpp som bara tillverkningen av de litiumion-batterier som idag används uppnås. Men det är inte omöjligt att det kommer ett teknikgenombrott när det gäller kapaciteten, så sent som igår skrev vi om en ny batteriteknik som Fisker tagit patent på åtminstone kan revolutionera laddningstiderna. Inte ovanliga uppgifter gör gällande att en euro6-diesel kan köras ända upp mot 20 000 mil innan det blir en miljövinst räknat i CO2 mot enbart battertillverkningen. Därutöver innebär förstås även tillverkningen av själva bilen en rad utsläpp.

Ytterligare ett problem är vikten. För att nå upp till de regler som idag gäller för husbilars lastvikt blir det svårt att använda tunga batterier och ändå klara B-kortets krav på 3,5 ton. Detta tog HRF och SFVF upp i ett öppet brev till regeringen även om tyngdpunkten gällde att husbilar borde undantas från det föreslagna skattesystemet bonus-malus vilket kan komma att drabba husbilar orimligt hårt, något som även gjorde att Trafikverket ansåg vid remissbehandlingen.

När det gäller lastbilar bortfaller en del av denna problematik. De körs sällan i städernas centrala delar och de har inte samma regelverk när det gäller körkortskrav på fordonsvikt. Nyligen lanserade Iveco mindre transportfordon för närtransporter som med olika teknik lyckas uppfylla samtliga krav som myndigheterna runt om i Europa ställer upp för citytrafik. Detta är intressant för husbilsägare eftersom Iveco är ett av de basfordon som används i husbilstillverkningen.

Tesla Semi har en rad intressanta lösningar. Trailern har dubbla drivaxlar med vardera två elmotorer. De fyra motorerna ger sammantaget ett vridmoment som väl matchar dagens dieseldrivna lastbilars men några exakta data angavs inte. Uppskattningar ger vid handen att effekten i hästkrafter passerar 1000. Detta då vardera av de fyra motorerna ger 258 hk baserat på att de redan används i personbilarna. Även driftsäkerheten framhölls då det inte behövs mer än två motorer för att klara drivningen. Drivkraften fördelas automatiskt mellan höger och vänster drivhjul för att trailern ska kunna bromsas in utan att ställa sig på tvären, något som är vanligt i kritiska situationer. Dessutom återvinns 98 procent av energin vid inbromsning, något som på presentationen gjordes med devisen bromsar med evighetsliv.

Lastbilen har en rad system för förarassistans vilken närmast får beskrivas som semiautonom körning. Där ingår förstås körfältshållare samt en autobroms för säkert avstånd till framförvarande fordon. Detta styrs av radarsensorer och kameror.

Det cirka 90 centimeter höga batteripacket är placerat i trailerdragarens ram vilket ger en väldigt låg tyngdpunkt och är skyddat av en förstärkning så att det inte skadas och exploderar vid en olycka. Luftmotståndet anges till och med vara lägre än vissa sportbilars och de prestanda som presenterades överstiger med råge dagens standard.

Förarhytten är tillverkad i kolfiber och har ett mjukt linjespel, därav den låga Cd-siffran man uppger vilken sägs ligga på 0,36. Det kan man jämföra med ett typvärde för dagens konstruktioner i nivån 0,65–0,70. Inne i förarhytten är det också mycket nytänk, exempelvis är förarstolen placerad i mitten samt långt fram och det finns två femtontumsskärmar på vardera sidan av siktfältet. Rakt fram har man därför en utmärkt sikt nedåt, det finns ju ingen utrymmeskrävande motor där.

Kanske har Tesla rätt när det på presentationen sas: Förbränningsmotorer kommer att kännas som ångmaskiner i jämförelse.